FONCTIONNE UN RÉPÉTEUR WI-FI
Le répéteur Wi-Fi va capter le signal de cette bulle et créer une nouvelle bulle, de manière à étendre la zone de couverture. Pour être efficace, il doit donc être placé dans une zone où le signal de départ est de bonne qualité. Placé trop loin, le répéteur sera inefficace puisqu'il ne fera que répéter un signal faible ou dégradé et proposera donc un débit assez maigre. Placé trop proche du routeur, il est superflu puisqu'il n'étendra que peu la portée du signal.
HLM AFRICA
Obtenir le lien
Facebook
X
Pinterest
E-mail
Autres applications
.wifi {
padding: 20px;
}
.wifi, .wifi:before {
display: inline-block;
border: 60px double transparent;
border-top-color: currentColor;
border-radius: 50%;
}
.wifi:before {
content: '';
width: 0;
height: 0;
}
U+20-U+26
U+28-U+6F
U+71-U+7E
U+A0-U+C8
U+CA-U+FF
U+131
U+152-U+153
U+178
U+192
U+2C6-U+2C7
U+2C9
U+2D8-U+2DD
U+394
U+3A5
U+3A7
U+3A9
U+3BC
U+3C0
U+2013-U+2014
U+2018-U+201A
U+201C-U+201E
U+2020-U+2022
U+2026
U+2030
U+2039-U+203A
U+2044
U+2122
U+2126
U+2202
U+2206
U+220F
U+2211-U+2212
U+2219-U+221A
U+221E
U+222B
U+2248
U+2260
U+2264-U+2265
U+22F2
U+25CA
U+3007
U+4E00
U+4E03
U+4E09
U+4E5D
U+4E8C
U+4E94
U+516B
U+516D
U+5341
U+56D7
U+56DB
U+571F
U+6728
U+6C34
U+706B
U+91D1
U+F000-U+F002
The codepoints which are mapped to something else are the following:
" " (U+20): No path but full advance
"p" (U+70): Path has 0 ascent but full descent
"É" (U+C9): Path has 0 descent but full ascent
Non-breaking space (U+A0): No path but full advance
Zero-width non-breaking space (U+FEFF): No path and 0 advance
En space (U+2002): No path and half advance
Em space (U+2003): No path but full advance
Three-per-em space (U+2004): No path and one third advance
Four-per-em space (U+2005): No path and one quarter advance
Six-per-em space (U+2006): No path and one sixth advance
Thin space (U+2009): No path and one fifth advance
Hair space (U+200A): No path and one tenth advance
Zero width space (U+200B): No path and no advance
Ideographic space (U+3000): No path but full advance
Zero width non-joiner (U+200C): No path and no advance
Zero width joiner (U+200D): No path and no advance
Greek capital letter Upsilon (U+3A5): Thin vertical stripe and full advance
Greek capital letter Chi (U+3A7): Thin horizontal stripe and full advance
"横" (U+6A2A): Thin horizontal stripe and full advance
"橫" (U+6A6B): Thin horizontal stripe and full advance;
"縦" (U+7E26): Thin vertical stripe and full advance;
"縱" (U+7E31): Thin vertical stripe and full advance;
"纵" (U+7EB5): Thin vertical stripe and full advance.
Un réseau Wi-Fi peut être vu grossièrement comme une bulle qui s'étend dans tous les sens depuis son point d'émission — une box Internet ou un routeur. Le répéteur Wi-Fi va capter le signal de cette bulle et créer une nouvelle bulle, de manière à étendre la zone de couverture. Pour être efficace, il doit donc être placé dans une zone où le signal de départ est de bonne qualité. Placé trop loin, le répéteur sera inefficace puisqu'il ne fera que répéter un signal faible ou dégradé et proposera donc un débit assez maigre. Placé trop proche du routeur, il est superflu puisqu'il n'étendra que peu la portée du signal.
Cours de l'indice CAC 40 à 10h07, lundi 6 mai 2019. Investing
L'intégralité des valeurs de l'indice parisien s'affichaient dans le rouge autour de 10 heures et les valeurs automobiles accusaient particulièrement le coup, l'équipementier Valeo plongeant par exemple de 6,17% et le constructeur Peugeot de 3,40%.
"L'automobile est en première ligne. Les investisseurs transposent le durcissement de ton de Donald Trump sur le commerce à l'Europe et se disent qu'il n'y a pas de raison pour que ce durcissement ne s'applique pas aux négociations entre l'Union européenne et les Etats-Unis", a expliqué à Reuters Alexandre Baradez, responsable de l'analyse marchés chez le courtier IG.
L'ensemble des valeurs automobiles européennes sont à la peine, à l'image de Volkswagen qui perd plus de 3,5% outre-Rhin, alors que Donald Trump a déjà menacé à plusieurs reprises de taxer les importations d'automobiles européennes aux Etats-Unis.
Selon le Wall Street Journal, les responsables chinois ont été surpris par l'annonce du président américain et envisagent à présent d'annuler le déplacement prévu mercredi à Washington du vice-Premier ministre Liu He, en charge des négociations pour la Chine.
Mont Salak vu depuis Rainbow Hills, Bogor, Indonésie. Wikimedia Commons/ Hiroshi sanjuro
Le contact radio avec le Soukhoï avait été perdu lors de ce vol et l’avion avait disparu des écrans de contrôle, rappelle Capital. Sa carcasse avait finalement été retrouvée sur un flanc du mont Salak, à 50 km au sud de Jakarta, à 1.676 m d'altitude.
Avant ce crash, le SSJ100 avait déjà connu des soucis techniques. En mars 2012, un appareil de la compagnie Aeroflot avait dû faire demi-tour lors d'un vol intérieur russe, en raison d'un problème avec le train d'atterrissage, précise l'AFP.
Enfin, le 10 octobre dernier, un SSJ100 de la compagnie russe Yakutia Airlines a fait une sortie de piste de 250 mètres, lors d'un atterrissage à l'aéroport de Iakoutsk, en Russie. Le train d'atterrissage principal s'était cassé, sur une piste gelée par endroits.
Lundi 6 mai, le transporteur régional russe Yamal Airlines a annoncé l'annulation de son projet d'achat de 10 Sukhoï Superjet-100 supplémentaires, officiellement en raison de coûts de maintenance trop élevés, selon l'agence russe TASS citée par Reuters.
Boeing était au courant des problèmes du 737 Max bien avant les crashs
Des modèles Boeing 737 Max garés dans un aéroport adjacent à une usine de Boeing Co., le lundi 8 avril, à Renton, Washington. AP Photo/Elaine Thompson
Boeing avait connaissance de l'erreur de logiciel qui a empêché le bon fonctionnement d'un système d'alerte de sécurité sur le 737 Max un an avant de divulguer le problème aux régulateurs et aux compagnies aériennes, selon le Wall Street Journal. Boeing aurait attendu l'accident du Lion Air en octobre pour annoncer aux compagnies aériennes que le système d'alerte avait un problème. L'entreprise aurait attendu cinq mois, jusqu'au crash d'Ethiopian Airlines, pour révéler plus de détails. Six autres semaines se sont écoulées avant que le public et le chef intérimaire de la FAA (agence gouvernementale américaine chargée de l'aviation civile) Daniel Elwell n'apprennent la nouvelle.
L'erreur était spécifiquement liée au "système d'alerte de l'angle d'attaque", qui est censé indiquer aux pilotes si le capteur d'angle d'attaque fonctionne correctement ou non. Cependant, on ne sait pas si le bon fonctionnement du système d'alerte aurait changé le résultat des accidents mortels du 737 Max. Boeing a qualifié le système de "supplémentaire" dans une déclaration fournie à Reuters.
Néanmoins, la technologie est liée au système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), dont la Federal Aviation Administration (FAA) a reconnu la part de responsabilité dans les accidents. Le système MCAS a semblé avoir échoué lors des deux vols, d'après les renseignements fournis par les capteurs d'angle défectueux. Même si le système d'alerte n'aurait pas empêché le mauvais fonctionnement, il aurait théoriquement alerté les pilotes du problème.
À lire aussi : Sur les 737 Max 8, un voyant lumineux qui aurait pu permettre d'éviter le crash était proposé en option par Boeing
Les ingénieurs de Boeing auraient détecté le problème dès 2017 et auraient procédé à un examen interne. À l'époque, ils ont conclu que le problème n'avait pas "d'impact négatif sur la sécurité ou l'exploitation de l'avion". La direction de l'entreprise n'a pris connaissance du problème qu'après l'accident du Lion Air en octobre 2018. Daniel Elwell n'aurait appris l'existence de ce problème qu'après l'avoir lu dans le Wall Street Journal.
D'après le Wall Street Journal, qui a pu interroger Boeing et la FAA, l'organisme n'a été informé de la défaillance du système de sécurité qu'après l'accident du Lion Air. La FAA aurait examiné la question jusqu'en février et déterminé qu'il ne s'agissait pas d'un problème de sécurité. Les compagnies aériennes n'auraient été informées du problème que plusieurs mois après. La compagnie aérienne Southwest a assuré au Wall Street Journal qu'il avait été prévenu des problème en novembre 2018, et qu'il avait déjà commencé à installer des systèmes de remplacement dans les avions. La compagnie aérienne United, quant à elle, a déclaré qu'elle n'avait pas été mise au courant du problème avant mars 2019.
La Maison Blanche, le FBI et le ministère des Transports des États-Unis seraient tous en train d'examiner la question. Reuters a indiqué que Boeing allait maintenant normaliser le système d'alerte comme prévu initialement. Boeing prétend qu'auparavant, il avait accidentellement fait de ce système une option facultative.
Un réseau Wi-Fi peut être vu grossièrement comme une bulle qui s'étend dans tous les sens depuis son point d'émission — une box Internet ou un routeur. Le répéteur Wi-Fi va capter le signal de cette bulle et créer une nouvelle bulle, de manière à étendre la zone de couverture. Pour être efficace, il doit donc être placé dans une zone où le signal de départ est de bonne qualité. Placé trop loin, le répéteur sera inefficace puisqu'il ne fera que répéter un signal faible ou dégradé et proposera donc un débit assez maigre. Placé trop proche du routeur, il est superflu puisqu'il n'étendra que peu la portée du signal.
RépondreSupprimerCours de l'indice CAC 40 à 10h07, lundi 6 mai 2019. Investing
RépondreSupprimerL'intégralité des valeurs de l'indice parisien s'affichaient dans le rouge autour de 10 heures et les valeurs automobiles accusaient particulièrement le coup, l'équipementier Valeo plongeant par exemple de 6,17% et le constructeur Peugeot de 3,40%.
"L'automobile est en première ligne. Les investisseurs transposent le durcissement de ton de Donald Trump sur le commerce à l'Europe et se disent qu'il n'y a pas de raison pour que ce durcissement ne s'applique pas aux négociations entre l'Union européenne et les Etats-Unis", a expliqué à Reuters Alexandre Baradez, responsable de l'analyse marchés chez le courtier IG.
L'ensemble des valeurs automobiles européennes sont à la peine, à l'image de Volkswagen qui perd plus de 3,5% outre-Rhin, alors que Donald Trump a déjà menacé à plusieurs reprises de taxer les importations d'automobiles européennes aux Etats-Unis.
Selon le Wall Street Journal, les responsables chinois ont été surpris par l'annonce du président américain et envisagent à présent d'annuler le déplacement prévu mercredi à Washington du vice-Premier ministre Liu He, en charge des négociations pour la Chine.
Mont Salak vu depuis Rainbow Hills, Bogor, Indonésie. Wikimedia Commons/ Hiroshi sanjuro
RépondreSupprimerLe contact radio avec le Soukhoï avait été perdu lors de ce vol et l’avion avait disparu des écrans de contrôle, rappelle Capital. Sa carcasse avait finalement été retrouvée sur un flanc du mont Salak, à 50 km au sud de Jakarta, à 1.676 m d'altitude.
Avant ce crash, le SSJ100 avait déjà connu des soucis techniques. En mars 2012, un appareil de la compagnie Aeroflot avait dû faire demi-tour lors d'un vol intérieur russe, en raison d'un problème avec le train d'atterrissage, précise l'AFP.
Enfin, le 10 octobre dernier, un SSJ100 de la compagnie russe Yakutia Airlines a fait une sortie de piste de 250 mètres, lors d'un atterrissage à l'aéroport de Iakoutsk, en Russie. Le train d'atterrissage principal s'était cassé, sur une piste gelée par endroits.
Lundi 6 mai, le transporteur régional russe Yamal Airlines a annoncé l'annulation de son projet d'achat de 10 Sukhoï Superjet-100 supplémentaires, officiellement en raison de coûts de maintenance trop élevés, selon l'agence russe TASS citée par Reuters.
RépondreSupprimerBoeing était au courant des problèmes du 737 Max bien avant les crashs
Des modèles Boeing 737 Max garés dans un aéroport adjacent à une usine de Boeing Co., le lundi 8 avril, à Renton, Washington. AP Photo/Elaine Thompson
Boeing avait connaissance de l'erreur de logiciel qui a empêché le bon fonctionnement d'un système d'alerte de sécurité sur le 737 Max un an avant de divulguer le problème aux régulateurs et aux compagnies aériennes, selon le Wall Street Journal. Boeing aurait attendu l'accident du Lion Air en octobre pour annoncer aux compagnies aériennes que le système d'alerte avait un problème. L'entreprise aurait attendu cinq mois, jusqu'au crash d'Ethiopian Airlines, pour révéler plus de détails. Six autres semaines se sont écoulées avant que le public et le chef intérimaire de la FAA (agence gouvernementale américaine chargée de l'aviation civile) Daniel Elwell n'apprennent la nouvelle.
L'erreur était spécifiquement liée au "système d'alerte de l'angle d'attaque", qui est censé indiquer aux pilotes si le capteur d'angle d'attaque fonctionne correctement ou non. Cependant, on ne sait pas si le bon fonctionnement du système d'alerte aurait changé le résultat des accidents mortels du 737 Max. Boeing a qualifié le système de "supplémentaire" dans une déclaration fournie à Reuters.
Néanmoins, la technologie est liée au système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), dont la Federal Aviation Administration (FAA) a reconnu la part de responsabilité dans les accidents. Le système MCAS a semblé avoir échoué lors des deux vols, d'après les renseignements fournis par les capteurs d'angle défectueux. Même si le système d'alerte n'aurait pas empêché le mauvais fonctionnement, il aurait théoriquement alerté les pilotes du problème.
À lire aussi : Sur les 737 Max 8, un voyant lumineux qui aurait pu permettre d'éviter le crash était proposé en option par Boeing
Les ingénieurs de Boeing auraient détecté le problème dès 2017 et auraient procédé à un examen interne. À l'époque, ils ont conclu que le problème n'avait pas "d'impact négatif sur la sécurité ou l'exploitation de l'avion". La direction de l'entreprise n'a pris connaissance du problème qu'après l'accident du Lion Air en octobre 2018. Daniel Elwell n'aurait appris l'existence de ce problème qu'après l'avoir lu dans le Wall Street Journal.
D'après le Wall Street Journal, qui a pu interroger Boeing et la FAA, l'organisme n'a été informé de la défaillance du système de sécurité qu'après l'accident du Lion Air. La FAA aurait examiné la question jusqu'en février et déterminé qu'il ne s'agissait pas d'un problème de sécurité. Les compagnies aériennes n'auraient été informées du problème que plusieurs mois après. La compagnie aérienne Southwest a assuré au Wall Street Journal qu'il avait été prévenu des problème en novembre 2018, et qu'il avait déjà commencé à installer des systèmes de remplacement dans les avions. La compagnie aérienne United, quant à elle, a déclaré qu'elle n'avait pas été mise au courant du problème avant mars 2019.
La Maison Blanche, le FBI et le ministère des Transports des États-Unis seraient tous en train d'examiner la question. Reuters a indiqué que Boeing allait maintenant normaliser le système d'alerte comme prévu initialement. Boeing prétend qu'auparavant, il avait accidentellement fait de ce système une option facultative.